重新构建！欧洲供应链重新洗牌！
据外媒6月24日消息，乌克兰战争重新构建了欧洲汽车供应链地图。本月初，大众集团旗下的价值品牌斯柯达(Skoda)表示，已开始在捷克共和国姆拉达博尔斯拉夫(Mlada Boleslav)的工厂生产自己的线束。
斯柯达现在在捷克共和国的工厂生产自己的线束
汽车制造商几十年前就开始外包劳动密集型的大宗商品工作，比如线束组装和座椅缝纫。而在今年2月俄罗斯对乌克兰发动战争之前，汽车制造商选择将这样的供应链工作带回内部的想法是不可想象的。但随着汽车制造商展望未来的供应链，欧洲现在是一张变化的地图。
东欧的捷克共和国已经成为该地区低成本汽车制造国家之一。但要有效地制造线束，成本还不够低，这就是为什么劳动力成本低得多的乌克兰成为制造业热点的原因。然而，乌克兰战争给欧洲汽车行业的供应链带来了冲击。汽车制造商和供应商都想知道未来几年各个生产基地的安全程度。由于线束供应商莱奥尼(Leoni)在德国的工厂中断，大众集团受到的打击尤其严重。其中一个直接的影响是延迟推出大众ID5电动双门跨界车。
政治上的担忧只是该行业重新考虑采购策略的一个因素。由于全球半导体供应不足，再加上中国因新冠肺炎疫情的封锁，零部件和原材料的运输受到了影响，制造企业的处境依然艰难。而笼罩在这一切之上的，是汽车制造商面临的新的压力，他们需要调整动力系统、制造和采购计划，以符合欧盟(eu)日益严格的法规，大幅削减二氧化碳排放。
作为回应，汽车制造商们正在重新审视以前的采购决策，对汽车业自我标榜的“准时制”供应商模式提出质疑，并寻求将关键零部件送到更近的地方——甚至是在国内生产。英国伯明翰商学院商业经济学教授大卫·贝利(David Bailey)说：“我们正在经历一个去全球化的时期，”
“近年来，汽车制造商越来越多地专注于一级供应商。一级企业建立了非常长的供应链，多次跨越国界。”尽管这些全球链条偶尔会被自然灾害破坏，比如2011年毁灭性的日本海啸或同年的泰国洪水，但它们的成本效益超过了这些暂时的问题，这些基本上不透明的链条得以蓬勃发展。
但之后，日历又转到了2020年。“疫情、战争、英国脱欧等政治问题的综合影响很大。这对原始设备制造商造成了很大的伤害。”
近年来，“本地组装”的想法给了该行业一种本土生产的错觉。
但现实情况却大不相同。在今年3月举行的公司战略日上，Stellantis首席执行官卡洛斯塔瓦雷斯提醒观众，从工厂大门运出的整车“85%是螺栓连接部件”。虽然仪表板等大件产品通常从附近的供应商园区采购，但单个零部件的供应链仍然远远超出了国内，甚至该地区，这使得汽车制造商很容易受到全球冲击的影响。
沃尔沃汽车新任首席执行官吉姆罗文上月在英国《金融时报》未来汽车峰会上对听众表示:“区域化——在哪里销售就在哪里生产，在哪里生产就在哪里采购——从来都是不可能的，因为从来没有这样设计过。”他举例说，台湾是半导体的“震中”——距离任何生产需要半导体零部件的“本地”工厂都有数千英里的上游。
但沃尔沃(Volvo)等汽车公司现在正寻求实现“就地取材”。罗文在谈到新重点时说：“我认为这是一个前进的方向。”他警告到，不可能对所有部分都这样做。这将迫使我们放弃对准时生产的最纯粹解释，即零部件只有在需要组装时才会到达工厂。
Rowan说:“人们将需要用更高的库存水平来补充这一点，这样他们才能变得更有弹性。‘准时制’的观念可能会改变。”
推动国产化的一个重要新动力是，欧洲地区生产电动汽车用电池的产能不足。欧洲各国政府和汽车公司一直在大举投资提高电池生产，以从亚洲重新获得部分终端价值。例如沃尔沃与瑞典电池制造商诺斯沃特的合资工厂，大众集团与诺斯沃特和中国制造商Gotion的合作，Stellantis和梅赛德斯对法国电池公司ACC的投资，以及雷诺对电池制造商Verkor的持股。
这些汽车制造商使用的电池都来自亚洲供应商，最常见的是韩国LG化学(LG Chem)。人们认为，为了保护因欧洲内燃机生产逐渐停止而受到威胁的就业岗位，将内燃机的采购带回欧洲至关重要。欧洲议会(European Parliament)本月投票决定，到2035年消除二氧化碳尾气排放，从而给内燃机生产的逐步停止设定了最后期限。
除了少数例外，汽车公司和供应商对这一期限反应愤怒，称它将有效禁止内燃机，而不是允许一些不那么激烈的解决方案，这些方案可能仍然会在尾气中排放二氧化碳，但会在其他地方捕获二氧化碳，比如使用生物燃料。
即将离任的欧洲供应商协会CLEPA主席西格丽德德弗里斯(Sigrid de Vries)在一份回应声明中表示:“唯一实施技术禁令的地区是欧盟。通过这次投票，我们面临着汽车行业大规模迁移的风险。”
其中呼声最高的是意大利汽车供应商协会ANFIA。该协会主席保罗·斯库迪耶里估计，向电动汽车的转变将使巴西失去约4万个工作岗位，而只能创造6000个工作岗位。他说：“这就好像他们在要求我们意大利人把文艺复兴从我们的历史中抹去，”
作为回应，欧洲汽车制造商正竞相将以前可能外包的电动传动系统部件引入国内生产，以取代这些工作岗位。雷诺首席执行官卢卡德梅奥(Luca de Meo)在5月份英国《金融时报》的活动上表示:“过去两年的想法是，真正夺回雷诺价值链的控制权。”德梅奥自豪地说，这家法国公司“可能是继特斯拉之后的第二大综合性电动汽车制造商”，它在位于法国克莱昂的工厂生产电动马达等零部件，并将其外包。
与此同时，梅赛德斯将在其位于柏林的柴油工厂生产电动马达。
标普全球移动(S&P Global Mobility)汽车金融分析师德米安弗劳尔斯(Demian Flowers)表示:“我们预计，在未来10年，电动驱动内包将稳步转变。”立法也在迫使更多的地方化。英国脱离欧盟的混乱影响了英吉利海峡两岸的汽车行业，因为英国脱欧贸易协议规定了英吉利海峡两岸之间运输的汽车的最低本土含量。如果从2027年起，来自欧盟或英国的零部件总额没有达到其价值的55%，就将征收关税。
考虑到电动汽车电池的巨大价值，比如构成阴极的材料，汽车制造商将必须确保更多的锂、镍或钴，如果不是开采的话，至少在欧洲提炼。还有欧盟电池指令的规定，旨在减少电池生产中的二氧化碳。这一裁决再次迫使汽车制造商检查价值链，并在理想情况下将其本土化。
根据立法，从2027年7月起，在欧盟销售的汽车电池必须“符合碳足迹阈值”。具体的门槛还没有达成一致。但梅赛德斯在其2021年的公司报告中指出，生产一辆纯电动汽车产生的二氧化碳大约是生产一辆传统内燃机汽车的两倍——“主要是由于锂离子电池。”随着汽车制造商在整个制造过程中寻找减少二氧化碳排放的新方法，这肯定会影响供应链决策。
宝马首席执行官奥利弗齐普斯在上个月的公司年度大会上发表讲话时说:“每卖出一辆电动汽车，就会增加上游供应链对气候足迹的重要性，对于Neue Klasse (New Class)平台电动汽车，宝马将二氧化碳排放和二次(回收)材料的比例作为选择供应商的标准。”
这种策略可能会产生更高的工资成本，但考虑到一些欧洲国家生产的高水平可再生能源，它给当地供应商带来了优势。沃尔沃的罗文表示:“整个诺斯沃特(在瑞典)的建设是以一种非常、非常可持续的方式完成的，主要使用水力发电。”
并非所有人都相信供应链会从全球转向本地。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)首席执行官Ola Kllenius在英国《金融时报》的活动上表示，全球贸易在过去30年里太过有利，也太过根深蒂固，以至于无法改变。他建议说:“放弃这种做法是不对的。采购将变得更加复杂，可能会更复杂一点，但相信整个经济体系将进入某种重新区域化，我认为这是错误的目标。”